Normalerweise meiden wir die Sommerferien für größere Reisen, da es uns in der Nebensaison im Mai/Juni bzw. September/Oktober in vielerlei Hinsicht in den meisten Ländern besser gefällt. In diesem Jahr jedoch wollten wir einige Ziele in den USA besuchen, die teilweise nur stark zeitlich begrenzt im Sommer stattfinden und so bisher durch das Raster gefallen sind. Zudem wurde die Route - ausnahmsweise - nicht unter Berücksichtigung von Pendel-, Sessel- oder Gondelbahnen geplant sondern der Fokus mehr auf den Besuch von Freunden oder Nationalparks genommen. Dass einige weise Liftbauer in der Vergangenheit interessante Anlagen entlang der Route positioniert hatten, war somit natürlich reiner Zufall.
Die Route führte uns vom Nordwesten des Landes in einigen Schleifen bis hinunter nach Los Angeles, ehe wir über die Wüsten Arizonas bis hoch die Rocky Mountains Colorados fuhren. Nach einem kurzen Flug setzen wir die Reise in Chicago fort und nahmen uns den nördlichen mittleren Westen vor. Minneapolis, im Land der zehntausend Seen gelegen, war der letzte und für die Reise ausschlaggebende Zwischenstopp, ehe wir uns aus Chicago verabschiedeten und in rekordverdächtigen sieben Stunden nach Deutschland zurückflogen.
Ein alter Bekannter durfte auf dieser Reise natürlich nicht fehlen: das omnipräsente Wetter. In einem Land, in dem wegen jedem kleinen Regenschauer gerne mal das Fernsehprogramm mit „Breaking News“ unterbrochen wird, waren die Gewitter ein ständiger Begleiter und sorgten, bis auf zwei Ausnahmen, für konstante Unsicherheit bei der Planung. Teilweise waren es nur Minuten, die zwischen dem Besuch einer Seilbahn und dem Eintreffen des Gewitters vergingen. Ob am Ende alles gut gegangen ist, wird diese Berichtserie zeigen.
Für den Anfang jedoch geht es kurz über die Grenze in das Nachbarland, dessen Staatsbürgerschaft unter US-Amerikanern zu einem heiß begehrten Gut geworden scheint. Vor genau 10 Jahren waren wir bereits in Vancouver und schafften es in mehreren Monaten nicht ein einziges Mal, auf den bekannten Hausberg der Stadt, Grouse Mountain, zu fahren. Von Seattle aus ist es nur noch ein Katzensprung, selbst das Passieren der Grenze war - in eine Richtung - mit keiner großen Verzögerung verbunden. Wir wählten den Tag nach der Ankunft, einen Sonntag, da der Verkehr rund um Seattle an jedem Wochentag aus Dauerstau besteht. Somit war die Interstate zwar relativ leer, aber an unserem Ziel die Hölle los. Nach dem eher kurzen Besuch des Berges schauten wir uns noch in der Stadt um, schwelgten ein wenig in Erinnerungen und machten uns relativ früh wieder auf den Heimweg, da sich der Grenzübertritt in die Gegenrichtung doch relativ lange hingezogen hat.
Der obere Parkplatz war gesperrt, aber wir fanden weiter unten noch eine kleine Lücke und erwischten einen Moment ohne größere Wartezeiten. Heute war nur die 100-PB von Garaventa aus dem Jahr 1976 in Betrieb. Die kleinere, etwas ältere Schwester von Habegger läuft mittlerweile nur noch für Versorgungsfahrten oder bei extremen Wartezeiten. Bei Bedarf und gegen Aufpreis kann man auf dem Dach der Kabine mitfahren.
Die lifttechnische Erschließung des Berges begann 1949 mit einer Eigenbau-DSB (lt. dem Betrieber die erste DSB der Welt ), deren Überreste (Holzstützen, etc.) heute noch entlang der alten Trasse zu finden sind (https://forums.clubtread.com/attachment ... 1497454031 und https://forums.clubtread.com/attachment ... 1433945686). 1966 beginnt die Ära Habegger mit dem Bau der Pendelbahn von der anderen Seite des Berges sowie zwei Sesselliften. Danach entstehen Anlagen von Garaventa, Müller, Doppelmayr und Leitner-Poma. Heute wirkt der Berg stark verbaut und obwohl es nett ist, dass man die Stützen der beiden Habegger DSB als Flutlichtmasten weiterverwendet, trägt es eher noch zu einem abschreckenden Anblick bei.
Die Kabine war bis auf den letzten Platz gefüllt, zum Glück erwischten wir einen Platz am einzigen geöffneten Fenster. Im Hintergrund sind Downtown und Stanley Park zu sehen.
Ein kurzer Schwenk nach rechts und man sieht fast nur noch Natur. Hinter dem gegenüberliegenden Hügel befindet sich das Skigebiet Cypress Mountain.
Die alte Habegger-PB zeigt sich
Die alte Bahn endet direkt am Restaurant und man kann sich dort relativ frei bewegen, da es mehrere Aussichtsplattformen gibt.
Blick hinauf zum höchsten Punkt, der Rest ist von der Bergstation nicht so gut einsehbar. In das Windrad hat man eine Aussichtsplattform gebaut.
Davon dürfte es auch nicht allzu viele geben...
Nochmal der Blick über die Stadt bis zum Flughafen, der seit der Olympiade durch eine Bahn an das Zentrum angebunden ist. Übrigens einer der schöneren Flughäfen dieser Welt.
Wir entscheiden uns für die Talfahrt, das Skigebiet ist jetzt nicht ganz so interessant, genauso wie der Rummel hier oben.
Es war schön, mal wieder in Vancouver gewesen zu sein, aber nun begann die eigentliche Reise erst.
Wie immer sehr schöne Bilder und interessante Informationen. Freue mich auf die Fortsetzung. Einfach vom Design her eine coole CWA-Kabine, hat mich als Teenager schon fasziniert. Die Flutlichter auf den Habegger-Stützen sind zwar skurril, es gibt jedoch m.E. deutlich Schlimmeres.
PS: Hätte auch noch den einen oder anderen Bericht in petto, bin aber derzeit leider etwas faul...
Da der nächste Tag auf einen Montag fiel und damit extremer Verkehr zu erwarten war, entschieden wir uns für ein entspanntes Programm rund um Seattle. Alternativen wie der Olympic Nationalpark oder die Aussichtsplattform am Mt. St. Helens hätten einen Tag im Auto bedeutet, worauf wir angesichts der bevorstehenden Strecken gerne verzichteten. So fuhren wir Rtg. Snoqualmie Pass, machten jedoch keinen Abstecher zum dortigen Skigebiet sondern beließen es bei den gleichnamigen Wasserfällen weiter unten. Angesichts der Jahreszeit waren die Wassermengen eher spärlich und aus den Fällen ein kleines Rinnsal geworden. Für den späten Nachmittag stand Seattle auf dem Programm, wo wir es bei den bisherigen Besuchen nicht geschafft hatten, die Aussichtsplattform auf der Space Needle, einem zur Weltausstellung 1962 errichteten Turm, zu besuchen.
Am nächsten Tag machten wir uns dann auf den Weg in RIchtung Südosten. Das erste Ziel war der Mount Rainier Nationalpark, der sich hauptsächlich um den gleichnamigen, 4.392 m hohen, schlafenden Schichtvulkan erstreckt. Im weiteren Verlauf machten wir kurz Halt an einem kleinen Skigebiet, ehe es weiter nach Kennewick ging.
Das eigentliche Highlight wartete nach einer weiteren, knapp vierstündigen Fahrt auf uns. Mitten im Nichts, an dem kleinen Gebirgssee Lake Wallowa gelegen, wartet hier eine spektakuläre Kleinkabinenbahn von Hall auf den Besucher. Ursprünglich sollte hier in den 1970er Jahren ein großes Skigebiet entstehen, die Pläne konnten aus verschiedenen Gründen jedoch nie umgesetzt werden. Das lag zum einen daran, dass man an der Bahn aus Schneemangel im unteren Bereich nur selten hätte bis ins Tal abfahren können, zum anderen nicht annähernd genug Skifahrer im Einzugsgebiet lebten. In der Region wurden daher mehrere kleine Skigebiete entwickelt. Zum Glück blieb jedoch die Zubringeranlage erhalten.
Übersicht der Strecken nach Vancouver und zum Lake Wallowa. Spokane sei hier noch hervorzuheben, dort war die Basis von Riblet samt Wohnhaus mit eigener Pendelbahn.
Aber vorerst zurück nach Seattle und der Expo 1962. Auf dem Gelände befand sich neben der heute noch bestehenden Alweg-Einschienenbahn auch eine Von Roll 101. Diese wurde 1980 verlegt und läuft seitdem nur noch zur jährlichen Washington State Fair im Herbst. Bilder der Anlage gibt es im Liftblog: https://liftblog.com/skyride-washington-state-fair-wa/
Blick auf das Expogelände, im Hintergrund der Mount Rainier (Bild von 2008)
Mit einem der drei Außenaufzüge geht es nach oben. Unter dem Turm selbst wartet am Ende der obligatorisch Souvenirladen. Man steigt in der oberen Etage auf ca. 158 m aus, wo sich der verglaste Außenbereich befindet.
Auf der Aussichtsplattform, im Hintergrund die Elliott Bay mit den Olympic Mountains
Eine Fähre macht sich auf den Weg
Blick auf das Viertel Queen Anne mit den markanten Antennen. Hinter der linken Spiegelung links unten endete frühere die VR 101.
Eine Etage weiter unten folgt der Tiefblick durch den Glasboden. Überall sitzen oder liegen Besucher und genießen den Blick.
Dier zweite Zug der Einschienenbahn wartet auf die Ausfahrt.
Mittlerweile fährt die Bahn hier durch das Museum für Popkultur, früher stand direkt daneben die zweite Station der Von Roll.
So sah es hier zur Zeit der Expo aus, die Seilbahn ist ab ca. 9:40 zu sehen:
Damit verabschiedeten wir uns aus Seattle und machten uns auf den Weg zum ersten Nationalpark. Knapp 2,5 h dauert die Fahrt zum Sunrise Visitor Center im nordöstlichen Bereich des Parks. Einen kurzen Abstecher erlaubten wir uns und fuhren das Skigebiet Crystal Mountain an.
Ein paar ganz nette Hänge, aber nichts sonderlich Spannendes. Die zwei ältesten der zehn Lifte sind hier zu sehen, zwei Thiokol/CTEC-Lifte. CTEC (Cable Transportation and Engineering Corporation) wurde von zwei ehem. Thiokol-Mitarbeiten gegründet, als sich das Unternehmen 1977 von seiner Liftsparte trennte. Im Jahr 1993 fusionierte CTEC mit Garavanta, später dann mit DM. Thiokol-Lifte gibt es nicht mehr allzu viele und dazu werden sie oft mit CTEC verwechselt, da man nach der Übernahme lange Zeit kaum etwas an der Struktur veränderte.
Man ist im Nationalpark näher dran am Vulkan als gedacht, so bleiben die Ausmaße auf Bildern kaum erfassbar (außer man findet die anderen Touristen zwischen den Bäumen). Wir blieben einige Zeit im Park, wanderten ein wenig, und machten uns dann auf die Weiterfahrt nach Kennewick.
Wir verließen den Park in südlicher Richtung, um kurz nach der Ausfahrt Richtung Osten auf den White Pass abzudrehen. Das sollte die landschaftlich schönere Route sein und am gleichnamigen Skigebiet vorbeiführen, wo einer der ältesten Riblet-Doppelsessellifte des Landes steht (Baujahr 1957/58). An einer der letzten Aussichtspunkte machten wir kurz halt und genossen das Panorama. Wenig später sollte sich die Landschaft nämlich deutlich ändern und Gewitter kündigten sich auch bereits an.
Ich hatte dem Skigebiet einige Tage zuvor eine E-Mail geschrieben, jedoch keine Antwort erhalten. Anstatt vor Ort lange im Büro nachzufragen, begab ich mich direkt zur Lift Maintenance. Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass dort a) die richtigen Ansprechpartner sind, diese jedoch b) fast immer keine Mails aus dem Büro zu lesen bekommen. Und dann braucht man etwas Glück. Manchmal wird man für einen Anwalt gehalten, dessen Mandant möglicherweise ein Problem im Skigebiet hatte, oder die Leute freuen sich wie kleine Kinder, dass sich jemand für ihre Schätze interessiert. Dieses Mal ging die Tendenz eher in Richtung der Schätze. Der Leiter der Lifties zeigte sich relativ aufgeschlossen und hätte mich direkt für eine Fahrt mit dem Lift mitgenommen, jedoch war das Gewitter nur wenige Minuten entfernt und sie mussten dringend eine Sache an einem anderen Lift erledigen. Ich bekam seine Nummer und sollte mich auf dem Rückweg einfach kurz melden. Zum Lift selbst bleibt vielleicht so viel zu sagen, dass er im Winter nicht mehr läuft und nur als Backup für die Plastikschüssel nebenan bereitgehalten wird, die allerdings auch schon 25 Jahre auf dem Buckel hat. Sobald genügend finanzielle Mittel bereitstehen, wird der Lift geschliffen.
Wie erwartet, begann es nur Minuten später heftig zu schütten. Und auch die Landschaft änderte sich mit jeder Meile...
Hier hatten wir den Pass und die Gewitter hinter uns gelassen, binnen einer Stunde waren die Tannen verschwunden und es fühlte sich an, als würden wir durch die Canyons des Südens fahren.
Am frühen Abend erreichten wir erschöpft Kennewick, wo es allerdings für einen ordentlichen Burger reichte. Für den nächsten Tag waren bereits ab den Mittagsstunden Gewitter angekündigt. Damit die lange Fahrt nicht umsonst war und wir sowieso noch im deutschen Schlafrhythmus waren, fuhren wir bereits gegen 6:00 Uhr weiter.
Kurz nach Kennewick, rechts ist hinter dem langen Güterzug der Columbia River zu erkennen, dessen Flussbett sich hier stark verbreitert. Würde bei uns vermutlich bereits als See aufgefasst. Es ist zwar nicht zu erkennen, aber in dieser Gegend wird extensiv Landwirtschaft betrieben.
Irgendwo im Nirgendwo. Rechts und links brachliegende Felder. Ich machte mir so langsam Sorgen, ob die Route nicht doch wieder eine Gravel Road enthält, was Google Maps gerne mal verschweigt.
Komplett freie Fahrt hatte man auf den Hauptstraßen eher selten, lange Trucks oder lahme Autofahrer machten einem das Leben schwer. Nur dann, wenn es komplett geradeaus ging, war man plötzlich alleine unterwegs.
Zu unserer Erleichterung war die 204 ein Highway und damit asphaltiert, zu Beginn sogar zweispurig. Es folgte eine landschaftlich schöne Fahrt über die Hochebene bei Tollgate. Auf der mitlaufenden Karte kam mir etwas bekannt vor und wenige Meilen später fiel es mir wieder ein, auch hier oben gab es ein kleines Skigebiet.
Spout Springs ist der Name, der Zustand hingegen nicht ganz so eindeutig. Ein intermittierendes LSAP könnte man es nennen. Mal laufen die beiden kurzen Hall-DSB, mal nicht. Unsere Gastgeber konnten uns später davon berichten, dass die Lifte wohl noch betriebsbereit seien, der Geldbeutel des Besitzer jedoch eher weniger. Immerhin gibt es eine aktuellen Homepage: http://www.spoutspringsskiarea.com Da die Lifte etwas abseits liegen und die Zeit drängte, beließ ich es bei einem Bild vom Parkplatz aus.
Und dann, nach einer guten halben Stunde, erheben sich endlich die Wallowa Mountains über der Prärie. Auf einer Länge von knapp 65 Kilometer dehnen sich die Berge aus und erreichen dabei gut 3.000 m in der Höhe. Es gibt nur wenige Straßen hinein und von dieser Seite kommt man wohl auch nicht wieder hinaus, außer man fährt wieder alles zurück.
Hier und da zeigte sich eine kleine Quellwolke, aber noch würde das Wetter halten. Die letzte Stunde sollte sich wie eine Ewigkeit anfühlen. Natürlich gab es eine Road Work auf der Strecke, dazu viele Trucks und einen weiteren, relativ kurvigen Straßenabschnitt.
Vor dem See passiert man Joseph, einen gemütlich-kleinen Ort im Westernstil. Dahinter folgt der eigentlich See, an dessen Südspitze und dem Talende eine kleine Siedlung liegt. Weder die Talstation noch die Trasse ist vom See aus oder auch zwischen den Bäumen zu erkennen, wenn man nicht ganz genau hinschaut.
Es ging noch relativ entspannt zu, was sich bis zu unserer Rückkehr ins Tal ändern sollte. Aufgrund der extrem geringen Förderleistung von nur 140 Personen/h kann es sich hier schnell stauen. Die Bahn überwindet auf einer Länge von fast 3 km gute 1.100 Höhenmeter, passiert dabei 25 Stützen und braucht dafür knapp 14 Minuten. Durch den extrem weiten Abstand zwischen den Gondeln hat man fast immer das Gefühl, komplett alleine unterwegs zu sein.
Natürlich hätte ich mich auch hier gerne mit den Besitzern unterhalten, aber sowohl per E-Mail vorab als auch vor Ort gab man sich ziemlich wortkarg. Das Gespräch dauert am Ende weniger als eine Minute. Leider hat die Anlage über die Jahre wohl mehrfach die Besitzer gewechselt und sämtliche Hinweise auf PHB oder Hall sind verschwunden. Auch die typischen PHB-Skycruiser-Kabinen wurden irgendwann gegen gebrauchte CWA-Modelle von einer Müller-Anlage getauscht. Derzeit werden die Seilrollen modernisiert und müssen denen von Doppelmayr weichen. Kaum zu nehmen ist der Bahn jedoch der klassische Look. Die minimalistischen Stützen von Hall, noch nicht durch Anhebeböcke oder Lifting Frames, wie man in den USA sagt, verschandelt, dazu der manuelle Umlauf in den Stationen und die Geräusche vom Kuppelvorgang - zurück ins Jahr 1968.
Aber nun wollten wir nicht länger warten und starteten das Abenteuer Wallowa Lake Tramway. Ein weiterer Vorteil, selbst bei gut besuchten Bahnen: hier bekommt jeder seine eigene Kabine.
Blick vom Parkplatz hinauf zur Talstation. Die Tickets kauft man an einer kleinen Hütte rechts unten.
Hier ist viel Handarbeit gefragt. Auch die Fahrt wird manuell ausgelöst. Bis auf die Stellwände neben dem Antrieb, scheint hier vieles im Originalzustand. Die Bremskonstruktion habe ich so auch noch nicht gesehen.
Reduzierung auf das Wesentliche
Das muss man wohl in Kauf nehmen. Skytrac wurde übrigens 2008 von dem mittlerweile verstorbenen CTEC-Gründer und langjährigen Garaventa CTEC bzw. Doppelmayr CTEC-Präsident Jan Leonard mitgegründet und ist heute neben Leitner-Poma der dritte unabhängige Hersteller in den USA.
Gleich geht es los...
Die Trasse ist äußerst abwechslungsreich, es wechseln sich steile und flachere Abschnitte ab.
Blick auf den See, an dessen Nordspitze liegt der kleine Ort Joseph
Oben angekommen, wartet ein kleines Restaurant sowie einige Rundwege auf den Besucher. Wir entschieden uns für den Weg zu einem Aussichtspunkt und ein Mittagessen im Tal. Ich überlegte kurz, ob ich von hier aus nicht PHB in Deutschland anrufen sollte... doch leider lässt sich die Zeit nicht zurückdrehen weshalb mein einziger Kontakt zu PHB eine ehemalige Mitarbeitern ist. Sie zeichnet für die Bahn verantwortlich, wortwörtlich.
Springen wir für einen Moment zurück ins Jahr 1966. PHB und Hall gehen eine Kooperation ein, nachdem PHB bereits mit Constam erfolgreich Kleinkabinenbahnen in den USA gebaut hatte. Der Vertrag mit Hall sieht vor, dass PHB die Bahnen in die USA bringt, Hall dafür Schlepp- und Sessellifte nach Europa. Außerdem wird Hall ein PHB-Mitarbeiter zugesagt, der in die USA kommt und dort das Wissen an die eigenen Mitarbeiter weitergibt. Doch dazu kommt es erstmal nicht, denn eine Frau möchte diese Rolle übernehmen.
Es gibt wohl einige Diskussionen zwischen den Direktoren in den Unternehmen und am Ende muss sich die Dame hochoffiziell bei Hall bewerben. Sie durchläuft den normalen Bewerbungsprozess, wird am Ende genommen und so kann PHB letztendlich auch diesen Teil des Vertrages erfüllen. Ihre Aufgabe wird es sein, das Streckenprofil für die Bahn am Wallowa Lake zu zeichnen. Im Gegensatz zu PHB kann Hall bereits auf Computer zurückgreifen und damit die Berechnungen für die Profile validieren lassen. Erst deutlich später kooperiert PHB dazu mit der Uni Stuttgart, die ihre Rechner zur Verfügung stellt. Als die Mitarbeiterin in den USA lebt, verbringt sie einige Zeit vor Ort in einem Trailer der Besitzer und begleitet den Bau. Es sind mittlerweile zwei Jahre vergangen und Hall war bis dahin schon in den Bau einer Anlage an der Ostküste involviert. Dies reichte aus, dass von Hall jetzt ausschließlich eigene Teile für Wallowa verwendet werden und PHB nur noch die von Giovanola lizenzierten Klemmen liefert. Einige Quellen gehen davon aus, dass die Rollenbatterien von PHB sind, was mir von der Mitarbeiterin nicht bestätigt werden konnte.
Insgesamt dürften es bis 1972 kaum mehr als fünf Anlagen geworden sein, denn damals baute Hall bereits seine letzte Kleinkabinenbahn an einem recht ungewöhnlichen Ort in Kalifornien. Auch auf der anderen Seite des Atlantik sah es nicht besser aus, wurden doch nur wenige Hall-SL und höchstwahrscheinlich keine einzige Hall'sche Sesselbahn in Deutschland gebaut. 1982 schließt sich das Kapitel Hall endgültig, als das Unternehmen von Von Roll übernommen wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die Mitarbeiterin schon lange zurück in Deutschland, doch auch bei PHB hat die verhältnismäßig kleine Sparte Personenseilbahnen ihre besten Zeiten hinter sich. Das Interesse der Direktion an diesem Bereich ist spürbar zurückgegangen und es beginnen turbulente Zeiten, die letztendlich im Konkurs enden.
Und damit zurück in die Gegenwart...
Wir machten uns auf den Weg zu einem kleinen Aussichtspunkt
Die Bergregion wird angeblich auch die „Alpen von Oregon“ genannt
Die verschiedenen Farbtöne von vermutlich früher vergletscherten Bereichen sehen faszinierend aus
Von allen Seiten stürmten diese Kollegen auf die Besucher zu
Sieht man bei uns auch nicht mehr so oft
Fernblick
Auch die Bergstation ist kaum zu sehen
Und noch einer...
Für „Mitten im Nichts“ ist hier dann doch ein bisschen was los. Aber es ist natürlich auch Hochsaison, selbst hier in der Prärie. Im Winter gibt es ein Tal weiter ein kleines Skigebiet mit einem relativ kurzen DM-SL.
Impressionen aus der Bergstation
Die speziellen Niederhalter dürfen natürlich nicht fehlen
Blick zurück auf den obersten Streckenabschnitt
Wie auch immer man das macht, aber hier werden wohl die Rollen ausgetauscht
Und noch ein Niederhalter
Wie so oft, kaum jemand zu sehen . Man hat das Gefühl, es fehlen einige Stützen, aber die Strecke wurde nach den damals gültigen Vorschriften für Deutschland gezeichnet.
Könnte fast ein SL sein
Eine wirklich beeindruckende Anlage, die sich trotz der Abgeschiedenheit halten konnte und hoffentlich lange halten wird. Auch wenn es seit 2015 keine PHB-Skycruiser und seit 2019 keine Pohlig-DSB mehr in den USA gibt, ist in dem Land mit dieser Bahn und dem Streckenprofil aus deutscher Hand noch ein wenig PHB erhalten geblieben.
Bereits eine halbe Stunde später begann es zu regnen und auf der Fahrt zu unserer Unterkunft bei La Grande gab es heftige Gewitter. Das frühe Aufstehen hatte sich also mehr als gelohnt, eine zweite Chance hätten wir bei unserem straffen Zeitplan kaum gehabt. Trotzdem sollten uns die Gewitter nicht zum letzten Mal begegnet sein.
Sehr schöne Fortsetzung. Puh, und was für eine schöne, minimalistische EUB. Die Stützen sind ja fast Bühler-ähnlich...sage ich, der alles andere als einSeilbahn-Experte bin. Nur das nötigste, und dann noch formschön. Gefällt, wie auch der Mt. Rainier etc.
Es hielt uns nicht lange in der Prärie Oregons, wir wollten wir zurück ans Meer. Auf dem Weg dorthin lag mit Portland ein Zwischenstopp, den wir schon einige Jahre wieder besuchen wollte. Damals, im Jahr 2008, als Change und Yes, we can! in aller Munde waren und eine euphorisierende Aufbruchstimmung in der Luft lag, waren wir zum ersten Mal in der Stadt. Es ging locker zu, man sah ungewohnt viele Trambahnen und ungewohnt wenig Pick-ups. Die Stimmung war lässig entspannt, man vergnügte sich in den vielen Mikrobrauereien und genoss das gute, häufig bereits biologische oder vegetarische Essen. Alles war ein auch wenig schräg und anders, was kurze Zeit später als Anlass für eine eigene Fernsehserie diente. Hier ein kleiner Ausschnitt dazu...
Umso krasser konnte der Kontrast bei diesem Besuch nicht sein, als wir bereits in der Tram von einem offensichtlich psychisch angeschlagenen Mann verbal angegriffen wurden. Das ist an sich noch nichts ungewöhnliches, gibt es in den USA schon länger ein wachsendes Problem in diesem Bereich. Doch auch in der Innenstadt zeigte sich ein komplett anderes Bild. Obdachlose überall, auf vielen Grünstreifen, unter Brücken und auf Parkplätzen waren ganze Zeltstädte entstanden. Dazu war die positive Stimmung von damals komplett verschwunden. Das Positive und das Schräge hatte sich in Vororte zurückgezogen, fast ein wenig um sich zu verstecken. Als wir am frühen Abend an der Haltestelle auf die Tram warteten, stand in der Menge eine Frau, schliff seelenruhig ihr selbstgebautes Messer und zog damit kurze Zeit später drohend umher. Da war es dann auch für uns genug. Eine neue Verschwörungstheorie ist, dass man die Stadt angeblich „umdrehen“ will, indem man den liberalen Geist durch die Finanzierung der Ansiedlung von möglichst vielen Hinterwäldlern zerstört.
Ungewöhnlich ist die Stadt vielleicht auch deshalb noch, weil es eine Seilbahn im ÖPNV gibt, die die verschiedenen Bereiche der Oregon Health & Science University verbindet. Der Großteil inkl. des Krankenhauses liegt auf einem nur über enge Straßen zugänglichen Hügel oberhalb der Innenstadt, ein weiterer Campus befindet sich an der South Waterfront. 2007 wurde die Pendelbahn eröffnet, um für die Mitarbeiter und Besucher die Erreichbarkeit zu verbessern. Betreiber der Anlage ist Doppelmayr USA. Für die knapp 1 km lange Strecke benötigt man in einer der beiden 78 Personen fassenden Gangloff-Kabine ca. drei Minuten. Speziell ist sicher auch das Design, das von den Züricher Architekten agps entwickelt wurde.
Ein kurzer Sprung zurück in das Jahr 2008, als wir schon einmal mit der Bahn fahren wollten. Wir hatten erst am späten Abend Zeit dafür und konnten in der Dunkelheit das Parkhaus nicht sofort finden. Kurz vor Betriebsschluss, überfuhr ich, auch noch viel zu schnell, an der Notaufnahme ein Stoppschild und wurde prompt von der Polizei angehalten. Es bleib zum Glück bei einer kleinen Verwarnung. Wir durften dann kurz an der Straße halten, um zumindest noch einen Blick auf die Bahn werfen zu können.
Blick auf das nächtliche Portland und den Willamette River. Das Parkhaus ist unten zu erkennen und über einen Aufzug direkt mit der Bergstation verbunden.
Zurück in die Gegenwart, wo wir die knapp vier Stunden Fahrt zwischen La Grande und Portland mit der Fahrt über den Deadman Pass begannen. Es war ziemlich windig, was auch sonst.
Irgendwann gesellte sich der Columbia River hinzu und begleitete uns auf der restlichen Strecke. Auch der Mount Hood kommt in Sicht, an dessen Ausläufern es mehrere Skigebiete gibt. In Erwartung des guten Biers, leckeren Essens, entspannter Leute und der Seilbahn, ließen wir diese wie auch die alte Riblet-DSB heute links und rechts liegen. Das Tal verengte sich mehr und mehr, gleichzeitig wurde auch der Wind immer stärker. Eine minimale Nervosität machte sich breit, ehe der Wind, als sich das Tal zur Ebene von Portland hin öffnet, schlagartig verschwand.
Die Talstation ist mittels der sog. Streetcars zu erreichen, die neben der MAX Light Rail eine von zwei Tram- bzw. Stadtbahnsystemen in Portland darstellt.
Blick auf die einzige Stütze, von hier aus ist der markante Knick nicht zu sehen.
Offener Eingang, hinter mir spielte gerade jemand auf einem Klavier.
Die Tickets werden an Parkautomaten verkauft.
Eine schöne Informationstafel. Wie in den USA üblich, haben sowohl die Stationen (Chemeffu und Chamanchal, Nord-Kalapuya für „Am Fluss“ bzw. „Am Berg“) als auch die Kabinen (Walt und Jean, für den ersten afroamerikanischen Absolventen und die erste weibliche Absolventin der Ingenieurwissenschaften) eigene Namen bekommen. Nett ist auch der folgende Satz: „Built to Swiss and American standards, the Tramway can withstand just about any weather the Northwest can dish out“.
Blick auf die einfahrende Kabine, im Hintergrund ist die Bergstation zu erkennen.
Auch die Brücke ist Teil des Konzeptes, um das Wohnviertel mit anzubinden. Dazu passiert man mit einer achtspurigen Interstate eine fast schon normale, innerstädtische Straßengröße.
Blick von oben auf die Trasse, der Mt. Hood war nicht zu sehen.
Es war ca. 17 Uhr, eine längere Schlange wartete auf die Talfahrt. Ich beschloss daher, in die Innenstadt zurück zu laufen.
Die Bergstation steht vollkommen frei zwischen den verschiedenen Gebäuden. Das hat man durchaus interessant gelöst.
Bereits wenige Minuten später war von dem Trubel auf dem Hügel, wo auch noch eine Demo für bessere Arbeitsbedingungen stattfand, kaum noch etwas zu spüren.
Von Portland ging es weiter in Richtung Pazifikküste, wo wir uns für ein paar Nächte in einem kleinen Motel mit Strandzugang eingemietet hatten. Wir wünschten uns natürlich möglichst gutes Wetter, aber für diese Zeit war es tatsächlich nicht so wichtig, ob es nun ein Gewitter gab oder nicht. Nach diesem Kurzurlaub im Urlaub ging es weiter in Richtung Süden zum Redwood National Park. Dort finden sich die höchsten Bäume der Welt und Teile des Parks waren z.B. Schauplatz für Filme wie Jurassic Park. In der Nähe hat es eine Seilbahn, die aber derart sinnlos ist, dass wir uns ärgerten, dort gestoppt zu haben.
Von La Grande, wo wir nach Wallowa übernachteten, ging es über Portland an die Pazifikküste.
Einige Küstenabschnitte in Oregon gehören für mich zu den schönsten Plätzen der Welt.
Ein kleiner Rückblick ins Jahr 2008...
Rauh, mit kleinen Buchten und endlosen Sandstränden, kann man es hier gut aushalten.
Damals hatten wir uns in ein recht teures B&B eingemietet. Leider hat die ehem. Besitzerin verkauft, heute kann man nur noch das ganze Haus mieten.
Die Aussichten sind spektakulär. Ganz rechts sieht man jedoch bereits den berühmt-berüchtigten Nebel in Richtung Küste ziehen.
In den Redwoods mit dem PT Cruiser. Rechts der Big Tree, damals ca. 101 m hoch (lt. einer Info am Zaun). Bei unserem ersten Besuch hatten wir ein B&B direkt neben dem Park ausgewählt, so waren wir mehr oder weniger die Ersten im Park und komplett alleine unterwegs. Man hört dort sowieso kaum Vögel, aber damals war es totenstill. Dazu der Nebel und die hohen Bäume, das war eine sehr spezielle Stimmung. Ein Besuch Ende September/Anfang Oktober ist daher nur zu empfehlen.
Zurück ins Jahr 2019...
Irgendwo in den Wäldern entlang der Küsten.
Farn gibt es hier auch relativ viel.
Blick zum Heceta Head Light Leuchtturm im Morgenlicht.
Die Bucht von damals, nur aus einer anderen Perspektive.
Dieser Kollege am Eingang des Parks mit der Seilbahn hätte uns schon eine Warnung sein sollen, aber die sieht man hier einfach zu oft. Wir waren davon ausgegangen, dass die Seilbahn dazu genutzt wird, entlang der Mammutbäume zu fahren - das wäre eigentlich eine geniale Idee gewesen. Aber leider stellte man die Bahn an einen Hang in einen abgelegenen Teil des Parks, wo nur kleinere Bäume zu finden waren. Dazwischen wurde man Zick-Zack durch eine Labyrinth geführt, ähnlich wie in einem Märchenwald.
An der Talstation. Zwischen den einzelnen Stopps für die Kabinen drehte man die Bahn voll auf, das Heulen des Antriebs war weithin zu hören. Während der Fahrt hatte es ein Gefühl von Achterbahn.
An der Bergstation wartete ein kleine Aussichtplattform ohne jegliche Aussicht. Wir sind direkt wieder runter. Durch die dunklen Scheiben war sowieso kaum etwas zu erkennen.
Den Nachmittag verbrachten wir noch mit ein paar Trails im Park. Danach ging es weiter nach Redding, von wo aus wir am nächsten Tag einen Abstecher zur Nachfolgefirma von Yan in Nevada machten.
Nach dem seilbahntechnisch enttäuschenden Zwischenstopp, ging es am nächsten Tag weiter durch den Lassen National Forest in Richtung Nevada. Den gleichnamigen Nationalpark ließen aus, da wir erneut eine weite Strecke zurückzulegen hatten. Unser Hotel am Abend lag nämlich wieder in Kalifornien, jedoch gute 7-8 Stunden entfernt. Darin war der Tausch des Wagens in Reno noch nicht einberechnet, denn ein dicker Steinschlag mitten im Sichtfeld des Fahrers machte jede Weiterfahrt unmöglich. Auch wollten wir noch am Lake Tahoe und in Squaw Valley ein paar „Minuten“ verbringen.
Gegen Mittag erreichten wir Reno, tauschten den Wagen am Flughafen und standen eine gute halbe Stunde später vor einem kleinen Lagerhaus irgendwo im Nichts. Hier befindet sich noch das, was von der Firma Lift Engineering bzw. Yan übriggeblieben ist. Eine Werkstatt für die aktuellen Aufträge, ein kleines Büro, ein Nebenraum mit sämtlichen Konstruktionszeichnungen und ein Lager mit den letzten Ersatzteilen, die teilweise noch fabrikneu sind. Ich traf mich dort mit einem früheren Angestellten, an den mich Yan vor ein paar Jahren vermittelt hat. Es hatte sehr lange gedauert, bis ich überhaupt eine Antwort bekam, aber ein persönliches Treffen vor Ort machte die Sache etwas einfacher. Trotzdem war unser Gespräch nicht besonders „intensiv“. Wie ich einige Tage später erfuhr, war das Misstrauen einfach zu groß. Ein Stück weit kann ich es nachvollziehen. Seitdem haben wir allerdings regelmäßig Kontakt per E-Mail und auch die restliche Reise begleitete der Mitarbeiter uns „inhaltlich“. Wo möglich, stellte er den Kontakt zu anderen Liftlern her oder gab weitere Tipps.
Zum Abschluss erhielt ich ein kleines Souvenir, das noch im Original Papier aus der Fertigung steckte - ein massive Plakette für ein Getriebe. Eines der wenigen Teile im Lager, auf dem der Firmennamen zu sehen war und das nicht mehr als Ersatzteil verwendet werden konnte. Wie so etwas im Einsatz aussieht, sollte ich gute zwei Wochen später sehen. Im Anschluss an den Besuch stellte der Mitarbeiter dann erneut den Kontakt zu Yan her. Es kam tatsächlich zu einem etwas längeren Telefonat, über das ich an späterer Stelle berichten werde.
Den Nachmittag verbrachten wir am Lake Tahoe. Hätte ich vorher gewusst, welch geschichtsträchtiges Skigebiet Squaw Valley ist und dass Hans Burkhart noch in der Gegend lebt, hätte ich mich damit intensiver befasst. Für amerikanische Verhältnisse sah es jedenfalls ziemlich interessant aus (weitläufig, steil und nicht nur die üblichen Waldschneisen) und die 1968 Garavanta Pendelbahn gibt es noch. Auch gab es hier früher eine EUB von PHB/Hall. Das muss dann wohl bis zum nächsten Besuch warten.
Am Ende hatten wir noch gute 2,5 Stunden auf der I-80 vor uns, die gerade an der Westrampe vom Pass runter der absolute Horror war. Selbst für hiesige Verhältnisse war der Zustand eine Katastrophe. Aber gut, wir schafften es unfallfrei und ohne Platten nach Vacaville. Das war die Basis für die nächsten beiden Nächte, da es von dort nicht mehr weit war ins Napa Valley. Tatsächlich war für den nächsten Tag kein Regen angekündigt, aber es war trotzdem nicht ganz klar, ob die geplante Fahrt mit der nächsten Seilbahn realisierbar war. Das Problem: ab 100° F (etwa 38° C) stellt die Bahn ihren Betrieb ein und für den nächsten Tag waren bereits am Vormittag über 100° angekündigt. Manchmal kann einem das schon auf den S*ck gehen mit dem Wetter.
Und warum der ganze Aufwand? Im Napa Valley gibt es tatsächlich eine Seilbahn, die ein auf einem ca. 60 m hohen Hügel gelegenes Weingut mit dem Parkplatz im Tal verbindet. 1973 von Hall gebaut, je nach Quelle vollkommen ohne Mithilfe von PHB, wenn auch mit Giovanola-Klemmen. Die Original Skycruiser-Kabinen hat man gegen CWA-Versionen ausgetauscht, die optisch nicht gerade viel hermachen. Die Bahn verläuft in Dreiecksform von der Talstation auf direktem Weg zur Bergstation, macht dort einen Knick, verläuft zu einem kleinen Nebenhügel mit Kurvenstation und von dort wieder zurück ins „Tal“. Interessant dabei ist, dass die Kabinen in den Kurvenstation ein- und ausgekuppelt werden und nur durch die Schwerkraft auf einer separaten Schiene die Kurve passieren. Gab es so etwas überhaupt jemals ein zweites Mal? Alles an der Anlage sieht nach klassischen Hall-Liften aus, da wurde wohl nur sehr wenig extra angefertigt.
Blick auf das Weingut auf dem Hügel nahe Calistoga. An dem See links liegt die Einfahrt. Nur wenige Kilometer weiter brannte vor zwei Jahren das Tubbs Feuer, in diesem Jahr Kincade. Auch gibt es Pläne, die Seilbahn zu erneuern oder durch Busshuttle zu ersetzen. Ein Hochrisikogebiet für Seilbahnnostalgiker.
Für die Anfahrt wählte ich eine Nebenstraße, um auf der Hauptroute durch das Tal nicht im Stau zu stehen. Leider wurde auf der Route eine kleine Brücke erneuert, war zu einer halben Stunde Wartezeit an der Baustelle führte. Bei meiner Ankunft im Weingut war die Bahn schon bzw. noch in Betrieb. Es gibt nur ein einziges Ticket, was die Tour durch das Hauptgebäude und eine Weinverkostung beinhaltet.
Zu Beginn wollte ich keine Zeit verlieren und fuhr direkt los. Unten links sind die klimatisierten Shuttle-Busse zu sehen, die nach der hitzebedingten Einstellung die Gäste nach oben bringen.
Das lange Spannfeld hoch zur Bergstation. Die Aussicht ist wenig spektakulär. In den Bäumen links oben ist die Kurvenstation zu erahnen.
Eine Gondel auf dem Weg zur Talstation.
Natürlich machte ich die kurze Tour mit, aber es war eine Ansammlung von sterilen Räumen und damit ziemlich langweilig. Muss man sich schönsaufen.
Auch dem Panorama am Ende der Tour konnte ich nicht viel abgewinnen.
Blick auf den Komplex von der Bergstation. Schöne Menschen aus der Bay Area und vielleicht noch asiatische Touristen scheinen eher die Zielgruppe.
Blick auf den flachen Abschnitt bis zur Kurvenstation.
Hall Seilrollen.
Blick ins Tal.
Leider kann man die Station nicht aus der Nähe betrachten und die Mitarbeiter waren alles andere als hilfsbereit, wenn es um eine Besichtigungsanfrage geht. Daher gibt es nur eine virtuelle Durchfahrt:
Und das letzte Spannfeld zurück ins Tal.
Auch diese Anlage wurde schon „gepimpt“.
Beim Aussteigen wurde ich von einem Mann mit einem verschwurbelten Text begrüßt. Wie sich kurze Zeit später herausstellte, waren das Proben für einen Dreh. Mein verdutztes Gesicht sorgte jedenfalls für allgemeine Erheiterung.
Die Seilscheibe ist doppelt ausgeführt, um das Seil zum Spannwagen zu führen.
Der Blick auf die gesamte Szenerie, links stehen die Schauspieler.
Das darf natürlich nicht fehlen...
Das letzte Drittel der Trasse.
Zum Abschluss noch ein Video der Fahrt eines Youtubers, leider etwas unscharf, aber wenigstens redet hier niemand wie in den vielen anderen Videos auf YT:
Puh, geschafft. Damit war ein weiterer Haken auf der Liste dieses Urlaubs gelandet. Zurück ging es über die Hauptstraße durch das Tal, vorbei an gefühlt unendlich vielen verschiedenen Weingütern. Wie man hier noch unterscheiden kann, wo doch Anbaufläche an Anbaufläche und ein protziges Hauptgebäude an ein noch protzigeres Hauptgebäude grenzt?
Am nächsten Tag machten wir uns auf den Weg in Richtung San Francisco, was allerdings nur ein kurzer Zwischenstopp zum Mittagessen werden sollte. Wir hätten gerne noch ein paar Minuten an einem Strand südlich der Golden Gate Bridge verbracht, doch hier war kein Parkplatz zu bekommen.
Dafür ergab sich Im Zentrum noch kurz die Gelegenheit, mit der relativ neuen und extrem kurzen Leiter-Poma PB zu fahren, die den Gehsteig mit dem Dach des Transit Center verbindet. Die Fahrt ist kostenlos und fühlt sich mehr an wie ein Aufzug.
Blick auf die Trasse.
In der Kabine, die für 25 Personen und einen Begleiter ausgeführt ist.
Man steht direkt neben dem Laufwerk.
Am Einstieg muss eine Mitarbeiterin in der prallen Sonne stehen. Aber solche Jobs gibt es hier viele, man denke nur an die Halter von Werbeschildern.
Auf dem Dach. Ich weiß gar nicht mehr, ob das rechts Radspuren sein sollen.
Runter ging es mit dem Lift. Ich hatte den richtigen Zeitpunkt erwischt, so hielt sich auch die Parkgebühr in einer nahegelegenen Garage in Grenzen.
Von San Francisco führte uns die weitere Reise durch das Silicon Valley und endlose Obstplantagen bis nach Fresno. Die Stadt bot sich als idealer Zwischenstopp für die beiden Nationalparks Sequoia & Kings Canyon an. Beide Parks liegen direkt nebeneinander und werden als ein Park verwaltet. Sie werden deutlich weniger häufig besucht als die anderen bekannten Parks in Kalifornien, wie z. B. Yosemite. Dennoch sind die vielen Viertausender, darunter auch der 4.418 m hohe Mount Whitney, sowie die Riesenmammutbäume nicht weniger beeindruckend. So findet sich hier auch der nach Volumen größte lebende Baum der Erde, der General Sherman Tree. Wenn man von Wanderungen absieht, lassen sich beide Parks gut an einem Tag besuchen.
Nach einer kurzen Nacht in der Nähe von Visalia, machten wir uns auf den Weg in Richtung Los Angeles. Auch hier hatte ich noch eine Rechnung offen, denn bisher war mir ein Besuch bei dem dritten und letzten noch nicht abgebauten ESL der USA vergönnt gewesen. Das sollte sich nun ändern.
Mehr als 2.000 km sind wir seit den Redwoods gefahren, auch wenn die hier gezeigte Route nicht in jedem Detail mit dem tatsächlichen Weg übereinstimmt.
Im Kings Canyon NP, tolle Aussicht in die verschiedenen Schluchten
Zwei vielen Riesenmammutbäume im Sequoia NP
Der General, zumindest der untere Teil
Die Landschaft nach LA war teilweise stark reduziert
Bei Sunland verließen wir die Interstate, stoppten noch kurz an einem kleinen Imbiss zum Mittagessen und nahmen dann die Reise durch den Angeles National Forest in Angriff. Das Waldgebiet in den San Gabriel Mountains, die sich bis auf 3.000 erheben, ist ein beliebtes Naherholungsgebiet für den Großraum Los Angeles. Und tatsächlich kann man hier auch Skifahren. Neben dem bereits an anderer Stelle vorgestellten, mit Ringer-Müller-Liften ausgestatteten Mount Baldy sowie dem etwas größeren Mountain High Skigebiet, gibt es noch die beiden kleineren Gebiete Mt. Waterman und Kratka Ridge. Beide wurden bei ihrer Eröffnung 1941 bzw. 1954 jeweils durch einen ESL Marke Eigenbau erschlossen. Mt. Waterman ersetzte den ESL 1972 durch eine Riblet-DSB und installierte davor und danach noch zwei weitere Anlagen, die nun knappe 330 Hm erschließen. Im Nachbargebiet wäre der ESL vielleicht heute noch in Betrieb, wenn nicht 2001 eine Lawine den Lift beschädigt und ein Feuer im gleichen Jahr die Talstation zerstört hätte. Seitdem ist das Gebiet, zu dem auch noch eine kurze Anfänger-DSB von Hall mit SLI/Wito-Sesseln gehört, geschlossen. Ich war mit den Eigentümern in Kontakt, aber konkrete Pläne wollten sie mir nicht verraten. Beide Gebiete teilen sich eine vielleicht für diese kleinen Skigebiete übliche Vergangenheit aus Eigentümerwechseln, Schließungen und Wiederauferstehungen. Die Gelder der Versicherung nach dem Brand sind vermutlich schon an anderer Stelle reinvestiert und so vermute ich, dass der ESL nie wieder in Betrieb gehen wird.
Ich hatte mir die Erlaubnis eingeholt, mich an der Talstation umschauen zu dürfen. Da die alte Skihütte weiter oben bewohnt ist, war das sicher keine schlechte Idee. Von der ehemaligen Talstation, die nicht gerade klein ausgefallen ist, gibt es leider nur ein winziges Bild: http://www.pacificrimalliance.org/F.Pub ... dge005.jpg
Blick auf die steile Trasse, sieht für einen 65 Jahre alten Lift, der schon fast 20 Jahre nicht mehr in Betrieb war, auf den ersten Blick gar nicht so schlecht aus
Ob man die Klemmen bei Riblet zugekauft oder die Originale ersetzt hatte?
Hier stand früher die Talstation
Zumindest die Abweiser sehen auch ein wenig nach Riblet aus
Zur Bergstation bin ich nicht hinauf, hier ein paar Bilder:
Auf dem Rückweg hielten wir noch kurz am Mt. Waterman, den Sommerbetrieb hatten wir natürlich um ein Wochenende verpasst
Nichts geht über einen schönen Centerpole!
Der Lift hatte eine Besonderheit, an die ich mich jetzt nicht mehr erinnern kann. Die Stützenschilder waren es nicht, auch wenn diese eher selten sind.
War ich anfangs etwas angewidert vom Moloch L.A., habe ich mich mit den Jahren mit diesem urbanen Wahnsinn angefreundet. Meer, Berge, Skifahren, Wüste, Megastaus, Wohnidylle und nicht zuletzt die spannende Architektur machen diesen Großraum vielseitiger als gedacht. Für unsere Zeit in der Stadt hatten wir uns dieses Mal, neben der schon erfolgten Besichtigung des ESL in den Bergen, zwei Programmpunkte vorgenommen. Dies war zum einen der Besuch einer kultigen Standseilbahn, zum anderen die Besichtigung einiger Gebäude, u. a. aus der Mid-Century Ära.
Die Architektur und der Stil Mid-Century (Modern) sind so unaufdringlich wie faszinierend zugleich. Noch heute finden sich unzählige Gebäude aus dieser Zeit in L.A. und Umgebung. Palm Springs als eines der Epizentren zeigt sich dabei leider ungewöhnlich verschlossen, dort sind nur wenige Gebäude öffentlich zugänglich bzw. zu besichtigen. Auch wenn der Stil viele Gesichter hat, ist für mich das klassische Gebäude immer noch das einstöckige Poolhaus in der Wüste, mit überhängendem (Flach-)Dach, offener Garage, bodentiefen Fenstern und Säulengang. Dazu eine möglichst übergangslose Integration in die Umgebung, insbesondere die Natur.
Für den Start der Tour wählten wir am Abend unserer Ankunft die Altadena Public Library. Erbaut im Jahr 1967, stellt sich auf drei von vier Seiten ein Paradebeispiel für die gelunge Integration in die Natur dar. Nur vom Parkplatz ist das Gebäude als solches zu erkennen, ansonsten duckt es sich regelrecht hinter den massiven Bäumen der Umgebung weg. Im Inneren spielt das Gebäude dann die Stärken der Achitektur aus: eine große offene Fläche, die jedoch durch die geschickte Aufteilung und den vertieften Lesebereich in der Mitte nicht als solche auffällt. Es bilden sich kleine Zentren zum Lesen, Recherchieren oder Ausleihen. Der Lesebereich in der Mitte wird durch eine teilweise verglaste Kuppelkonstruktion beleuchtet und soll so die Mittagszeit im Wald imitieren, wo gedämpftes Licht durch das Blätterdach fällt. Die kleinen Geländer an den Laternen geben dem ganzen Bereich ein ganz eigenes Aussehen.
Am nächsten Tag stand für den Morgen der Besuch einer, nicht erst seit La La Land wohlbekannten Attraktion auf dem Programm. Anschließend setzten wir unsere Tour fort. Es folgte ein Gebäude im Art déco Stil, genauer gesagt aus der Zeit der Streamline Moderne. 1935 als Tankstelle Gilmore Gas Station erbaut, dient das Gebäude nach einer aufwändigen Renovierung heute als Drive Thru Café mit einem kleinen Außenbereich für Fußgänger. Insbesondere die teilweise stark beschädigten, auskragenden Vordächer wurden wieder originalgetreu restauriert. 2018 wurde das Projekt mit dem Conservancy Preservation Award ausgezeichnet.
Bild aus früheren Betriebszeiten.
Und so sieht das Gebäude heute aus.
Es ging weiter nach Beverly Hills, wo eine der bekanntesten Tankstellen der Stadt auf uns wartete. Die ganze Pracht ist zwar erst nach Einbruch der Dämmerung zu sehen, wenn die charakteristische Beleuchtung eingeschalten wird. Aber auch zur Mittagszeit weiß das Gebäude zu begeistern. Angesiedelt im Bereich der (Mid-Century) Moderne, lässt sich die Union 76 Gas Station auch dem Googie-Stil zuordnen. Googie ist dabei eine Weiterentwicklung der Streamline Moderne, wobei sich der Schwerpunkt von einem aerodynamisch geprägten Einfluss hin zu einem futuristischen, stark vom Jet-, Weltraum- und Atomzeitalter geprägten Stil verlagerte. Es sollte die Aufmerksamkeit der Autofahrer auf die Gebäude und seine Geschäfte lenken und sich nicht zwingend in seine Umgebung integrieren. Googie war dabei der Name eines Cafés, das der Architekt John Lautner entworfen hatte, der u. a. inspiriert wurde durch ein Praktikum bei Frank Lloyd Wright. Auch die Space Needle in Seattle wird diesem Stil zugeschrieben. Vieles hängt zusammen und vieles überlagert sich in diesen Stilen auch. Und falls sich noch jemand an die Zeichentrickserie The Jetsons erinnert... Von der Architekturszene wurde Googie dabei eher verschmäht und teilweise als vulgär betrachtet.
Aber zurück zum nächsten Gebäude. Erbaut in 1965, sollte die Tankstelle bzw. das Design eigentlich Teil des Flughafens LAX werden und dort das heute noch bestehende Theme Building ergänzen. Dieser Plan wurde allerdings nie in die Tat umgesetzt. Und so landete die Tankstelle mit ihrem chrakteristisch geschwungenen Dach, das an ein Raumschiff erinnern soll, in Beverly Hills.
Fotografen sind dort nicht gerne gesehen. Sowohl Kunden aus der mehr als vornehmen Gegend als auch der Personal waren nicht begeistert, als ich die Tankstelle aus der Nähe fotografieren wollte - obwohl wir dort sogar tankten. Daher entstanden nur einige Bilder aus der Entfernung so wie ein Detailbild von Parkplatz aus.
Nur ein paar Straßenecken weiter wartet die nächste Googie-Ikone, das Restaurant NORMS aus dem Jahr 1957:
Es hätte noch so viel mehr zu sehen gegeben, wie z. B. das Ennis House (https://de.wikipedia.org/wiki/Ennis_House) von Wright oder die Chemosphere von Lautner (https://en.wikipedia.org/wiki/Chemosphere), aber die Zeit lief uns leider davon. Am frühen Abend schafften wir es immerhin noch zu einem 1947 gebauten Kaufhaus im Late Modern-Stil, der sich aus der Streamline Moderne heraus entwickelte und auf eine elegantere, subtile Formsprache setzte.
Doch L.A. hat nicht nur interessante Gebäude zu bieten sondern auch einige Seilbahnen. Neben zwei Sesselliften, die auf den jeweiligen State bzw. County Fairs laufen und „mobil“ sind, d. h. mit anderen Veranstaltungsorten im Land geteilt werden, gibt es die kurze SSB Angels Flight. Ursprünglich erbaut in 1901 im Beaux Arts-Stil, erlebte die nur 91 m lange Anlage in ihrer nun fast 120-jährigen Geschichte einige Hochs und Tiefs. Die ersten 68 Betriebsjahre liefen aus technischer Sicht unfallfrei ab. 1969 wurde die Anlage stillgelegt und eingelagert, als man das Gelände einer kompletten Neugestaltung unterzog. Einer der beiden Wagen wurde in einem kleinen privaten Museum ausgestellt, der zweite zusammen mit anderen Teilen in einer Lagerhaus untergebracht. 1991 begannen die Planungen für einen Wiederaufbau und tatsächlich schaffte man es 27 Jahre später, die Anlage nicht einmal einen halben Block von ihrem ursprünglichen Ort wieder in Betrieb zu nehmen. Nun kommt erneut Lift Engineering bzw. Yantrak ins Spiel.
Yan begann Anfang der 1990er Jahre, sich mit (Automated) People Movern ein zweites Standbein unter dem Namen Yantrak aufzubauen. Die erste Anlage wurde 1994 im Skigebiet Mammoth Lakes erstellt. Auch hier verlief der Betrieb nicht ohne Probleme, es kam sogar zu einer Kollision. Eine weitere Anlage verkaufte Yan an den Kasinobetreiber Wynn in Las Vegas, diese ging 1997 in Betrieb. Während der Entwicklung kam ein Mitarbeiter bei einem Unfall ums Leben: https://www.wsj.com/articles/SB855528842342608000. Im Vergleich zu anderen APM, erfolgte die Beschleunigung der Wagen durch kleine Motoren entlang der Strecke und nicht z. B. durch Antriebe in den Wagen selbst oder an den Enden. Aber nicht nur im Bereich der APM war man aktiv, sondern nahm als Subunternehmen auch den Auftrag für technische Gewerke der Angels Flight SSB an.
Etwa fünf Jahre nach der Wiederinbetriebnahme, am 1. Februar 2001, ereignete sich ein folgenschwerer Unfall. Zur Mittagszeit war der bergfahrende Wagen mit 8 Personen besetzt, 20 waren auf dem Weg ins Tal. Als sich die Wagen passiert hatten, löste sich die Achswelle am Antrieb des bergfahrenden Wagens, die die Verbindung zwischen der Seiltrommel und dem Getriebe darstellte. Der Liftler bemerkte, dass der Wagen für einen Moment stoppte, ehe er sich talwärts zu bewegen begann. Geistesgegenwärtig betätigte der Mann die Notbremse. Sofort schloss sich die Betriebsbremse und stoppte damit den 100 PS starken Motor. Dies hatte wegen der ungewöhnlichen Konstruktion keinen weiteren Effekt auf den talwärts fahrenden Wagen mit dem Name Sinai. Beide Wagen waren nämlich nicht direkt miteinander verbunden sondern hatten jeweils ihr eigenes Seil mit Trommel. Die Trommel wiederum war über die jeweiligen Achswellen mit einem eigenen Planetenrad im Getriebe verbunden. Die beiden Räder waren hintereinander angebracht, auf das vordere Rad wirkte das direkt mit dem Motor verbundene Sonnenrad. Als die Betriebsbremse durch die Öffnung eines Ventils aktiviert wurde, stoppte dies lediglich den mit maximal 107 Metern pro Minute korrekt talfahrenden Wagen Olivet.
Es gab allerdings auch eine Sicherheitsbremse, die direkt auf die Seiltrommel wirkte. Diese war jedoch wegen einer durchgebrannten Ventilspule außer Betrieb. Bei den morgendlichen Tests wurden beide Bremssysteme im Rahmen einer Sichtkontrolle überprüft. Dazu stieg der stellv. Betriebsleiter auf eine Leiter und prüfte, ob die Bremsbacken auf der Bremsscheibe anlagen. Allerdings war die Sicherheitsbremse zu weit enfernt und der geringe Spalt erweckte selbst bei geöffneter Bremse den Eindruck, als würde diese geschlossen sein. So fiel der Defekt nicht auf, auch da immer beide Bremsen gleichzeitig getestet wurden. Da die Sicherheitsbremse nicht mehr aktiviert wurde, entstand eine erhöhte Last auf der Achswelle. Hinzu kamen Fehler im Design von Yantrak. Der Antrieb war nicht einmal auf die reguläre Last im Betrieb ausgelegt. Außerdem war von Yantrak definiert, dass das Pilotventil an der Sicherheitsbremse normal geschlossen hätte sein sollen. Im Fall der Aktivierung hätte dem Design zufolge sowohl die Pumpe Druck aufgebaut, um die Bremsbacken zu heben, als auch das Ventil geöffnet, was genau das Gegenteil zur Folge gehabt hätte. Da die Anlage fünf Jahre lange ohne Probleme in Betrieb war, wurde angenommen, dass die Ventil durch normal offene Ventile ausgetauscht worden waren, die durch die Aktivierung des Systems geschlossen wurden, somit einen Druckaufbau und im weiteren Verlauf das Öffnen der Bremse ermöglicht hätten. Dieser (geschlossene) Zustand wurde aufgrund der defekten Ventilspule anschließend beibehalten und setzte somit die eigentliche Funktion außer Kraft.
Dass sich die Achswelle überhaupt aus der Nabe im Planetenrad lösen konnte, lag an der unterschiedlichen Härte des verwendeten Stahls und die Last durch die defekte Sicherheitsbremse. Die Achswelle erreichte auf der Rockwell-Skala ein C, die Nabe jedoch nur ein B. Somit wurden die Keilnuten an der Nabe mit der Zeit abgeschliffen. Tatsächlich fielen Rückstände durch den Verschleiß in einer 1999 durchgeführten Analyse des Getriebeöls auf. Daraufhin wurden jedoch nur einige Lager ausgetauscht, die Achswellen allerdings weder geprüft noch getauscht. Eine Folgeanalyse wurde trotz entsprechender Vorgabe vor dem Unfall nicht mehr durchgeführt, denn diese hätte, wie eine Analyse nach dem Unfall zeigte, weiterhin hohe Eisenanteile im Öl aufgezeigt.
Zwei weitere, im ursprünglichen Design vorgesehene Sicherheitseinrichtungen hätten Sinai zu diesem Zeitpunkt noch stoppen können, wären diese im von Yantrak überarbeiteten und letztendlich auch umgesetzten Design trotz mehrfachen Widerspruchs durch das Planungsbüro nicht entfernt worden: ein Sicherungsseil und Gleis- oder Streckenbremsen. Der bei Yantrak beschäftigte Ingenieur hielt Gleisbremsen für sinnlos, da diese den Wagen im Fall eines Seilrisses nicht rechtzeitig stoppen könnten. Außerdem seien diese durch die Führungsschiene nicht umsetzbar. Nach einer monatelangen Diskussion kam man am Ende zum dem Entschluss, dass bei einem Verzicht auf Bremsen zumindest ein zweites Seil zur Sicherung eingesetzt werden müsste. Die Bauleitung wurde durch das Planungsbüro angewiesen, die Anweisung allerdings durch den Generalunternehmer und damit auch Yantrak als Subunternehmer nicht mehr umgesetzt.
Weitere Diskussionspunkte waren Türen an den beiden Wagen sowie eine Notfalltreppe seitlich der Gleise. Auf Türen wurden letztendlich verzichtet, da diese im historischen Kontext der Anlage und beim früheren Betrieb nie notwendig geworden waren. Auch eine seitliche Treppe wurde nie gebaut, da man sich mit verschiedenen anderen Systemen wie einem Notantrieb zufrieden gab.
Und so kam es, dass Sinai wegen Sekunden nach dem Lösen der Achswelle auf Olivet aufschlug. In der Zwischenzeit hatte sich auch noch das Seil teilweise von der Trommel gelöst, was jedoch durch das System nicht erkannt wurde, da der Entgleisungsschalter zu kurz dimensioniert war und nicht die gesamte Trommelbreite erfasste. Doch selbst eine Entgleisung hätte nur die schon aktivierte Betriebsbremse gewirkt. Dazu kam, dass das Seil von Yantrak überdimensioniert wurde, um einen Riss im Betrieb möglichst auszuschließen und die fehlenden Sicherheitsmerkmale auszugleichen, die Trommel jedoch nicht an das breitere Seil angepasst wurde. Zumindest diese Nachlässigkeit hatte keinen direkten Effekt auf den Unfall.
Durch den Aufprall wurde ein Passagier, der sich am unteren, nicht durch eine Tür geschützten Bereich von Olivet aufhielt, aus dem Wagen geschleudert. Sieben weitere Personen wurden im Wagen teilweise schwer verletzt. Ein 83 Jahre alter Mann erlag im Krankenhaus etwas später seinen Verletzungen. In der Folge des Unfalls blieb die Anlage neun Jahre außer Betrieb und wurde 2010 wieder in Betrieb genommen, nachdem der komplett Antrieb ausgetauscht wurde. Nun waren beide Wagen wieder durch ein Seil sowie ein Sicherheitsseil verbunden. Zudem wurden die Wagen mit eigenen Bremsen ausgestattet. Doch nur etwa ein Jahr später musste der Betrieb erneut eingestellt werden, als man einen erhöhten Verschleiß an den Rädern feststellte. Die Achsen waren nicht auf Gelenken gelagert und so entstand der Ausweiche eine erhöhte Last auf den Rädern. Nach dem Austausch ging die Bahn nach nur einem Monat wieder in Betrieb.
Der nächste Vorfall ereignete sich im Jahr 2013 in Form einer Entgleisung. Durch die Harnsäure im Taubenkot wurden die Leitungen an der Strecke korrodiert und es kam in der Folge zu unplanmäßigen Stopps durch Stromunterbrechungen. Damit der Liftler die Wagen zurück in die Stationen bringen konnte, wurde das Sicherheitssystem mit einem eingeklemmten Ast umgangen. Durch die ausgelösten Gleisbremsen und die verschlissenen Räder kam es bei der manuellen Fahrt nach einem solchen Stopp zur Entgleisung. Die Anlage wurde erneut für vier Jahre stillgelegt und nach weiteren Umbauten im August 2017 wieder in Betrieb genommen. Seitdem läuft die Bahn unfallfrei.
Hier nun einige Bilder:
Zugangsbereich und Strecke.
Wie man sieht, ist die Trasse mittlerweile mit einer Notfalltreppe ausgestattet.
Auch das zweite Seil ist gut zu erkennen.
Die Bergstation mit Antrieb.
Blick ins Innere.
Im Wagen, unten sind die Sicherheitstüren zu sehen.
Zum Abschluss zwei historische Aufnahmen vom ursprünglichen Standort:
1960, noch am ursprünglichen Standort AngelsFlight Jack Boucher (Public domain)
1903 - mit den Original Wagen, die wenige Jahre später ausgetauscht wurden. Angelsflight1903 Originally uploaded by w:en:User:Jengod. (Public domain)
FF
Quellen: - National Transportation Safety Board. 2003. Uncontrolled Movement, Collision, and Passenger Fatality on the Angels Flight Railway in Los Angeles, California, February 1, 2001. Railroad Accident Report NTSB/RAR-03/03. Washington, DC. (https://www.ntsb.gov/doclib/reports/2003/RAR0303.pdf) - National Transportation Safety Board. 2014. Railroad Accident Brief: Angels Flight Railway Derailment. Accident No. DCA13FR011.(https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... AB1402.pdf)
Ich hätte die Probleme auch in wenigen Sätzen beschreiben können. Aber ich hatte gehofft, durch die Länge würde auch der „Wahnsinn“ so mancher Entscheidungen deutlich - ich habe teilweise beim Lesen des Unfallberichts nur den Kopf schütteln können.
Mitglieder in diesem Forum: Google [Bot] und 29 Gäste
Du darfst keine neuen Themen in diesem Forum erstellen. Du darfst keine Antworten zu Themen in diesem Forum erstellen. Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht ändern. Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen. Du darfst keine Dateianhänge in diesem Forum erstellen.
), deren Überreste (Holzstützen, etc.) heute noch entlang der alten Trasse zu finden sind (
. Man hat das Gefühl, es fehlen einige Stützen, aber die Strecke wurde nach den damals gültigen Vorschriften für Deutschland gezeichnet.
